Ayer fui en el Pelican al Rancho Medio Kilo, en Aguascalientes, con Joel González, conocido piloto del Aeropuerto Del Norte, para traernos un 182, el XB-EPY, a Monterrey.

El plan era muy simple: salida a las 7:00 a.m. y llegar a RMK a las 9:30 a las 10:30 (cuando mucho) despegar de allá y llegar al ADN a la 1 pm a más tardar.

Amaneció cerrado, como solo Monterrey lo sabe hacer cuando está SKC en todos lados. La salida no fue sino hasta las 11 am.

Curiosamente, el Wx del GPS mostraba vientos prácticamente iguales para toda la ruta a 9, 12 y 15 mil pies. Nivelamos a 10.5… subimos a 12.5, el GPS no andaba tan mal y pues decidimos quedarnos a esa altitud.
El copiloto anunció que tenía sueño "pero tu no te vayas a dormir" me dijo, antes de quedarse dormido. "OK" le dije, "yo le digo a la azafata que tú no vas a querer desayuno…"

Eso de "ahí nos quedamos (a 12,500 pies) es un decir, porque a 12,500 pies estuvimos de pasada mientras las terminales y turbulencia nos traían entre 12,000 y 13,000 mil pies. La canica también, estuvo siempre en el puritito centro… siempre que pasaba de un lado para el otro. Joel se despertaba de repente, volteaba, me decía: "tú no te duermas" y se volvía a dormir… El viento de frente como de 20 kt, finalmente aterrizamos en la pista 25 del RMK, pero ya eran 15 a las 2. 2 has 45 de vuelo, mucho hasta para un Pelícano.

El consuelo que seguro de regreso íbamos a traerlo en la cola del avión. Ahí en RMK nos esperaba un cuate muy amable, ya me tenía gas para el Pelícano y el EPY listo y rechinando de limpio. Entre que preparamos el regreso, nos dieron las 20 a las 3. Nada más despegando y apuntando la nariz para Monterrey, que voy viendo… "esas nubes no estaban" dije yo.

El EPY despegó cuando yo iba apenas a 16 nm fuera. Pero resulta que la revolución si hizo justicia, y cuando nivelé a 11,500 traía un GS de 135 kt, que de repente hasta llegó hasta 142. Joel también niveló a 11,500 y me dijo ir entre 150 y 170 de GS. No, pues ahorita me rebasa pensé. Decidí subir a 13,500 y tener ya la altitud necesaria para cruzar la sierra y de pasada buscaba un poco más de velocidad, para que el EPY le batallara tantito en rebasarme.

Las bases de las nubes estaban a más de 15 mil, así que a 13,500 iba a todo dar (es decir, los brincos seguían que a 11,500), para llegar derechito a brincar la sierra. El EPY se me acercaba, milla a milla, hasta que, a 100 de Monterrey, me tuvo a la vista y un poco más adelante me rebasó. Ya para entonces se empezaba a anunciar la sierra con los primeros cerros a derecha e izquierda. La visibilidad hacia el N y el W era como de 10 millas, mientras que para el E era mucho mejor.

Mientras nosotros viajábamos, las nubes se dedicaron a crecer y a ponerse cada vez más negras. Empezamos a ver lluvia en varios lugares alrededor. Nosotros seguíamos de frente, decididos a pasar por arriba de la M. Cuando el EPY me había sacado ventaja de 4 ó 5 millas justo a las 12 de mi posición, cayó un relámpago. Le hablo a Joel, "Oye… ¿viste eso?" y respondió Joel: "¡Casi me cae encima!", "yo creo que aquí nos desviamos" Es bueno eso de ir con alguien que sabe más que tú, porque así, mientras tú disfrutas el paisaje y tratas de que el avión se mantenga con las patas pa´abajo, el otro monitores frecuencias, evalúa opciones, averigua dónde hay lluvia, dónde están desviando el tráfico, etc.

- " ¿ Ubicas el cerro del Potosí ? " me dice. - " Afirmativo, a las 2 de mi posición"
- "OK, entre una y dos de tu posición, hay un pasaje para brincar la sierra, dale por ahí que es el punto más bajo para cruzar la sierra y vamos a salir derechito a Cadereyta "

(Lo de Cadereyta no me hizo CLICK, porque iba yo muy entretenido ubicando el paisaje y viendo el espectáculo de nubes descargando por todos lados y relampagueando arriba de la sierra)

- "OK", le digo: " El Pelícano virando con rumbo cero seis cero"
- "El EPY virando con rumbo 060" Dado que yo seguía a 13,500 y Joel a 11,500, mis opciones para brincar la sierra eran mejores que las de él.

Ya con rumbo 060 decidido a cruzar la sierra más al N que Joel, por lo que viro al 040 y le aviso a Joel. Como el EPY iba ya unas 5 nm adelante del ALE, obviamente, las trayectorias iban a cruzare en algún momento, pero con 2,000 pies de diferencia. ¿ cuál es el problema ? dije yo…

Unos minutos más tarde y mientras seguía yo disfrutando el espectáculo… empiezo a oír:
"TRAFFIC ALERT, ATTAIN VISUAL CONTACT" Era el PCAS…

Después de unos milisegundos de proceso mental le pregunté:
- " ¿ Donde andas ? " le pregunté
- " Aquí, por el cañocito que te dije"
- " El PCAS dice que andas a menos de una milla y como a mil pies de donde yo, ¿ a qué nivel vas ?
- " A 11,500, asómate, acuérdate que vas VFR" dijo.. (lo que más me caló fue la risa)

Bien dice el manual de los aparatos que no son muy precisos, pero si para sacar sustos !
Unos segundos después, Joel me avisa que está próximo a cruzar la sierra y salir directo a Cadereyta. … esta vez el 20 cayó…

- "Espérame, cómo que Cadereyta ?" le digo.
- " Vaya, hasta que de diste cuenta, estaba viendo qué tan pendiente venías" (insisto, la risa es la que cala)
- " Muy gracioso "

Total que mientras que Joel cruzaba Cadereyta bastante parecido a Allende y se reportaba a terminal, yo le apunté a la presa de la boca, en franco descenso de 1500 fpm.

A Joel lo mandaron por allá por Saint Mathew mientras que yo reporté en 133.85 por el cañón del Huajuco y apuntando a termoeléctrica.

Luego pensé: " Si le apunto a Termoeléctrica, voy a andar llegando igual que Joel, por el rodeo que hizo" así que mejor le apunté unas 3 millas al W de ahí.

Buen càlculo… acababa yo de reportarme al ADN a través de Termoeléctrica, cuando Joel se reportó sobre Termoeléctrica. Total que el EPY aterrizaba en la once cuando yo viraba a básico para la misma pista. Nada mal para un Pelícano.

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Me llamo Alejandro Rendón. Empecé a volar un RANS S-12 en 1998.

En el año 2000 se me presentó una buena oportunidad para adquirir un RANS S6ES (Coyote) con un motor Rotax de 2 tiempos y 65 HP

En Febrero de 2001, volando el Coyote, participé en una excursión a Tulum, Q.R. junto con otros 11 ultraligeros de Monterrey y otros de Oklahoma, USA.

Recorrimos más de 2 mil millas náuticas por las costas del Golfo de México y de la Riviera Maya en un viaje inolvidable.

Regresando de Tulum, pedí un kit para construir un Coyote nuevo, con motor Rotax de 4 tiempos y 100 HP. Terminé el proyecto una semana antes de iniciar una nueva excursión en Febrero de 2002 a Cabo San Lucas. Esta vez éramos 7 ultraligeros y 5 de aviación general. Otro viaje increíble, que no hizo más que mi pasión por la aviación y la aventura crecieran.

En 2003 saqué mi licencia de piloto privado. Posteriormente, me hice del avión que actualmente tengo, un Pelican, monomotor de dos plazas. Es de fabricación Canadiense y tiene alas de aluminio y fuselaje de fibra de vidrio (los RANS eran cubiertos de tela) y cuenta con un motor Rotax turbo cargado de 115 HP que le permite ir a velocidades de 105 a 115 kts y una autonomía de 3.5 hrs.

Me propuse sacar una matrícula para abrir mi abanico de posibilidades de vuelo y sobre todo, poder volar en los Estados Unidos. Un gestor me ayudó en los trámites y finalmente en Agosto de 2006, la matrícula XB-ALE me fue asignada por la DGAC. Una vez con matrícula, empecé a hacer vuelos a Aguascalientes, Torreón y McAllen, pero siempre con la cosquilla de hacer un viaje largo.

A fines de 2006 decidí ir a Lakeland, para asistir a Sun N Fun. Animé a otros tres amigos, que irían en “Huskys” cuya velocidad y autonomía es comparable a la del Pelican, así que podríamos acompáñarnos perfectamente. Surgieron imprevistos y dos de los compañeros tuvieron que cancelar su viaje, quedando dos en el grupo. Faltando una semana, el tercero también tuvo que cancelar, por lo que me quedé ante la decisión de irme sólo o cancelar yo también. Decidí que era una buena oportunidad para aprender y me lancé a la aventura. Ese viaje, a la ida, lo hice evitando al máximo tener que hablar por radio, por temor a equivocarme o a “meter la pata”. Estudié muy bien el NOTAM con el procedimiento especial de llegada al aeropuerto Regional de Lakeland. No sin cierta aprensión, pude hacer la llegada y la aproximación sin ningún problema, cosa que me dio confianza en mí mismo.

El siguiente año repetí el viaje. Esta vez ya lo hice solicitando “Flight Following” en cada tramo del viaje y entrando a espacios aéreos clase D y C. Me reuní en Lakeland con un grupo de amigos que hizo el viaje en aerolínea. De ahí de Lakeland, invité a uno de ellos y nos lanzamos a Key West, nomás por el simple gusto de ir y aterrizar en el aeropuerto más al sur de Florida.

En Julio de 2009, volé a Oklahoma y ahí me uní a un grupo de amigos (los mismos que fueron con nosotros a Tulum en 2001) e hicimos el viaje a Oshkosh. En ésa ocasión mis amigos volaron a Green Bay. Entonces, mientras ellos hacían el viaje diario por tierra de Green Bay a Oshkosh, yo lo hacía en el Pelican, invitando un día a uno y otro día a otro de los amigos, compartiendo de esa manera con ellos la experiencia de una llegada y aproximación al aeropuerto de Oshkosh conocido como el aeropuerto de mayor tráfico en el mundo en esas fechas.

Este 2010 volví a ir a Sun N Fun, en un viaje lleno de nuevas experiencias como desvíos por tormentas en varios lugares y después de 28 horas de vuelo en 6 días es algo cansado, pero no lo cambio por nada.
A ver qué se me ocurre para el 2011.

En seguida algunas fotos de éste último viaje:

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